VW K 70 L 1971: Limousine ohne Lobby

NSU hatte große Pläne. Dem genialen Ro 80 mit Wankelmotor sollte ein etwas kleinerer Bruder mit normalem Hubkolbenmotor zur Seite gestellt werden. Eine ausgereifte Limousine mit viel Platz, eine schlichte Eleganz aus der Feder von Claus Luthe und ein technisches Meisterwerk der beginnenden 70er Jahre. Dann kam die wirtschaftliche Schieflage, und die NSU AG wurde der Volkswagentochter Audi zugeschoben. Volkswagen entschied sich, den fertig entwickelten K 70 im neuen Werk Salzgitter mit einigen eigenen Modifikationen trotzdem zu bauen und die wartende NSU Kundschaft zu bedienen. Soweit zur Historie.

Nicht jeder Deutsche war in den 70ern ein grauer Beamter mit Cordhut, der mit seinem VW Käfer oder seinem Opel Kadett durch das Land zuckelte. Es gab auch experimentelle Seelen und bunte Andersdenker, die sich Fahrzeuge wie die Citroën DS oder eben einen VW K 70 in die gepflasterte Einfahrt stellten. Mein Papa war so jemand, und meine erste automobile Erinnerung ist der Blick vom Rücksitz auf den großen, hochkant angebrachten Aschenbecher vorn im Armaturenbrett. Grund genug, als Erwachsener einen K 70 zu kaufen.

Wer heute vom K 70 spricht, erwähnt vor allem den Rost. Der Wagen war im Kern gut konstruiert und lief im Alltag immer tadellos. Der Rost war allerdings nicht erfunden. Die zeitgenössisch fehlende Konservierung und das viele Salz im Winter auf den Straßen betrafen alle anderen Hersteller durch die Bank zwar auch - aber ich erinnere mich an Fotos unseres damals erst vier Jahre alten K 70, auf denen die hinteren Radläufe komplett durchgefault waren.

Nein, auch wenn er von NSU entwickelt wurde – das mit dem Wankelmotor war der Ro 80. Der K 70 war für Volkswagen Ansporn und Last zugleich. Aus dem Konzernbaukasten passten keine Teile. Plötzlich sahen der beliebte Käfer, der Typ 3 und der 411 mit ihren luftgekühlten Heckmotoren uralt aus. Und der neue für 1973 geplante Passat spielte in einer ähnlichen Liga und sollte wie der K 70 einen wassergekühlten Frontmotor bekommen – also gab es konzerninterne Konkurrenz. Nach fünf Jahren und etwas mehr als 200.000 produzierten Fahrzeugen war Schluss.

Diese Improvisation und Kreativität in den Reparaturen wiederum macht das Hobby zur Herausforderung. Als ich die hintere Hutablage mit dem Bügeleisen geglättet, das marode Kabel hinter dem Sicherungskasten mit einem Draht überbrückte, konnten die Bremsen gemacht werden. Die liegen beim K 70 vorn innen am Motor, wegen der besseren Verteilung der gefederten Massen. In einer freien Werkstatt in Kiel bekam das Auto noch neue Bremsleitungen (die alten waren über die Jahre „zugeblüht“) und neue Radbremszylinder. Der Vater des Werkstattbesitzers hatte noch auf dem K 70 gelernt und freute sich, mal wieder an einem zu arbeiten! Solche Menschen sind in der Oldtimerei Gold wert.

Aber als diese Standschäden und der technische Wartungsstau behoben waren – lief der kleine Goldklumpen immer wieder tadellos. Ich bewegte ihn über 10 Jahre lang zu Treffen und Veranstaltungen mit Überführungskennzeichen oder roten Nummern. Er bekam einen großen Artikel in der Auto BILD Klassik („Auf den Reifenspuren der Kindheit“) und versetzte überall beim Vorbeifahren und beim Tanken die Menschen in Freude und Entzückung. Ein Fahrzeug, das glücklich macht. Und die Fahrleistungen sind völlig okay. Der vom NSU 1200 abgeleitete Vierzylinder sieht mit seinen einzeln aufgeklammerten Ventildeckeln nicht nur cool aus, er ist mit seinem seitlich hängenden Solex Doppelvergaser, der fünffach gelagerten Kurbelwelle und der Duplex Steuerkette auch robust und wartungsarm. Im Stadtverkehr ist der Wagen regelrecht agil, auf der Landstraße zeigt er seine Reisequalitäten. Nur bei höheren Geschwindigkeiten stört das klein abgestufte Schaltgetriebe, und die Nadel des Drehzahlmessers geht erschreckend weit hoch. Deshalb lieber: Reisen statt rasen.

Zwischen 1970 und 1975 entstanden im neuen Werk Salzgitter genau 211.127 Fahrzeuge vom Typ VW K 70.

Es gibt keine Richtwerte für den K 70, weil schlicht zu wenige am Markt sind. Man kann einen fahrbereiten mit Rost für 2.000 € bekommen, oder einen restaurierten in seltener Farbe für 14.000 €. Der Club kann da weiterhelfen und auch gegebenenfalls Fahrzeuge vermitteln und prüfen.

Ein einigermaßen gut gewarteter K 70 ist auch heute noch zuverlässig. Er springt immer an, fährt und bremst und bietet Platz für fünf Personen. Die Kupplung kann man über eine Klappe wechseln, ohne Motor und Getriebe auszubauen. Er sollte nicht, wie ich es machte, im Winter gefahren werden, denn auch nach 50 Jahren kann bis dahin intaktes Blech noch rosten. Ein VW K70 ist in all seinen Ausbaustufen auch heute noch ein Auto für Individualisten, die Spaß am Schrauben haben und sich Zeit für viele Gespräche am Straßenrand, auf dem Supermarktparkplatz oder bei Oldtimertreffen nehmen. Denn die Fragen kommen immer. Zwischen „Was ist das denn für ein Auto?“ und „So einen hatte ich auch mal“ ist alles möglich, aber genau das macht unser Hobby doch so wertvoll.