Jaguars E-Type ist einer der begehrtesten Sportwagen der Insel. Mit einer der längsten Serienmotorhauben der Automobilgeschichte, schönen geschwungenen Formen und kernigen „Triebwerken“ wurde die damals relativ preiswerte Konstruktion zum ewigen Klassiker und zur Ikone. Es gibt nur noch wenige der Roadster mit dem gewaltigen Zwölfzylinder in Deutschland, und einer davon steht heute hier bereit

Endlich Träume erfüllen

Kennen Sie das nicht auch? Der Tag neigt sich dem Ende entgegen, die Mühlen des Alltags stehen still und man findet Zeit, in den Autobörsen des Internets zu stöbern. Nur mal gucken, ohne feste Kaufabsicht und ohne konkreten Suchauftrag. Und da tauchen sie auf, die Autos, die man schon immer einmal haben oder mindestens einmal fahren wollte. Oft sind das die, die Mama und Papa fuhren, als man selbst noch ein Kind war. Oder es ist das erste eigene Auto, damals mit Rest-TÜV zum Schleuderpreis gekauft, später verschrottet und heute vermisst. Vermisst wegen der Geschichten und Erlebnisse von „damals“. Was wäre ein Klassiker für uns, wenn mit ihm keine persönlichen Gefühle verbunden wären? Ich selbst verbringe viele Stunden pro Woche mit solchen Reisen durch die Angebote der käuflichen Zeitkapseln, dieses Mal habe ich mich in einen Jaguar E-Type verliebt und kann meinen Blick gar nicht abwenden. In Bremen steht einer. Ich fahr da einfach mal hin.

Provokanter Fahrspaß aus einer anderen Zeit

Man will kaum glauben, dass dieses gelbe Auto ohne festes Dach schon fast ein halbes Jahrhundert alt ist. Und damit noch einer der jüngsten Vertreter seiner Spezies. Es steht da im norddeutschen Nieselregen, mitten in einem Jahrtausend, in dem für ihn kein Platz mehr zu sein scheint. Alles im neuen Zeitalter von „digital“, „zeitnah“ und „asap“ ist effizient, sparsam und kurzlebig. Das Ding hier nicht. Hinter der langen Haube ist kaum Platz für zwei, unter ihr ist sogar überhaupt kein Platz mehr, denn da lauert ein wahrhaft unvernünftiges Triebwerk.

Das würden zumindest die sagen, die nur auf Effizienz gucken. Die haben aber weder Benzin im Blut noch Sinn für die Schönheit der Kraft, geschmiedet aus dem Vollen und verpackt in einen Flugzeugrumpf. Die werden den Jaguar E-Type nie verstehen.

1961 blickte die ganze Welt auf Berlin, durch das mittendurch eine Mauer gebaut wurde. Auf der anderen Seite der Welt beendete US Präsident Kennedy offiziell die Rassentrennung, und noch viel weiter oben war Juri Gagarin der erste Mensch im Weltall. Wer sich von diesen dramatischen Ereignissen nicht gänzlich vereinnahmt fühlte konnte im März auf dem Genfer Autosalon den Abkömmling des höchst erfolgreichen Rennwagens Jaguar D-Type bewundern. Nach D kommt E.

Der E-Type der Katzenschmiede zog ebenfalls eine Mauer durch die Lager der Sportwagenpuristen. Er war anfangs halb so teuer wie ein Aston Martin DB4 und stellte alle anderen altgedienten Straßenrenner mit dem 3,8-Liter Reihensechszylinder, der mit 269 PS gut war für 240 Km/h, in den Schatten. Gleichzeitig schoss er damit höher als Gagarin es jemals geschafft hätte und symbolisierte mit seinen flachen, geschwungenen Formen Klasse, Temperament und Geschwindigkeit. Power für die Massen? Nein, natürlich nicht. Auch wenn bis 1974

  • über 15.000 „kleine“ Reihensechser,
  • über 41.000 „große“ Reihensechszylinder mit 4,2 Litern Hubraum und
  • über 15.000 V12 mit 5,3 Litern Hubraum

verkauft wurden – der damalige Neupreis der langhaubigen Katze setzte sich vor allem in der Zwölfzylinder-Ausbaustufe deutlich von den Alltagsautos ab. Waren ein 1300er Käfer Anfang der 70er für rund 6000 Mark, ein Opel Rekord für 9000 Mark und ein Flaggschiff wie der Opel Admiral für immerhin 18.000 Mark zu haben, kostete ein Jaguar E-Type V12 knapp über 34.000 Mark. Da bekam man auch schon Einfamilienhäuser für. Die hatten eine Menge Platz und einen Garten, machten allerdings nicht so viel Spaß.

Einsteigen ist gar nicht leicht

Bis der Spaß zu wirken beginnt und vom Fahrer Besitz ergreift, muss der da aber erstmal irgendwie rein in das gelbe Ding. Gut, dass es hier in Bremen grad nicht so doll regnet und niemand zuguckt. Während die Tür sich noch wie jede andere Tür eines beliebigen Autos öffnen lässt, hat man gleich danach das Gefühl, in eine Kellerluke zu gucken. Tief auf der Erde liegt die zwölfschwänzige Katze, hoch und breit verbarrikadiert der Schweller vor dem schmalen Portal den Einstieg. Erst das rechte Bein rein und hinter das Lenkrad, dann den Körper in den Sitz fallen lassen und das linke Bein nachziehen.

Sitze ich drin? Ich sitze drin. Ein Cockpit wie in einem Flugzeug. Allein sieben Rundinstrumente und 10 Kippschalter sind in direkter Nähe, daneben kauern in scheinbar willkürlichen Anordnungen diverse kleine und große Hebel. Aus der Mittelkonsole erhebt sich ein Schaltknüppel wie ein Atari-Joystick, aus der lederbespannten Armlehne ragt eine Handbremse wie ein Drehmomentschlüssel.

Eine Konstruktion wie ein Flugzeug

Dabei ist die Assoziation mit dem Flugzeug gar nicht so weit hergeholt, denn genau wie dieser Jaguar wurden damals Flugzeuge gebaut. Der Motor und die Vorderachse sitzen in einem eigenständigen Gitterrohrrahmen, der über das Brandschott, eine Art Spritzwand, mit der restlichen selbsttragenden Karosserie verbunden ist. Die hinteren Einzelradaufhängungen, bei denen die Antriebswellen als obere Querlenker arbeiten, stützen sich wieder auf einen Hilfsrahmen. Ein Mix aus sehr speziellen Ideen und High Tech der 60er, zum Glück nicht nur mit Pergament bespannt.

Die Flugzeugassoziation geht beim Triebwerk, anders kann man die wunderschöne Schlangengrube unter der asymmetrisch öffnenden Haube nicht nennen, weiter. Der von Harry Mundy und Walter Hassen konstruierte Leichtmetallblock ist an 12 Kolben untervermietet, in deren Böden Heron-Brennräume eingelassen sind. Was für eine kühne Idee, die Brennräume der Zylinder halbkugelförmig in die Kolben zu verlegen und damit einen fast planen Zylinderkopf konstruieren zu können. Der Vorteil ist eine bessere Gemischverwirbelung und Verbrennung. Heron ist quasi das Gegenteil vom HEMI, bei dem die Kolben nach außen gewölbt sind und in das ebenfalls gewölbte Pendant im Zylinderkopf stoßen. In der Jaguar Kompanieküche wird das Kolben-Duzend von vier Zenith Zweistufen-Fallstromvergasern versorgt und von einer Transistorzündung angeheizt. Heiß.

Jaguar befeuerte mit dem V12 schon im XJ die erste viertürige Zwölfzylinder Serienlimousine der Nachkriegszeit, und mit der ab 1971 gebauten Serie III des Jaguar E-Type konnte man vor allem auf dem amerikanischen Markt punkten. Die geschmeidigen Katzen wurden den Händlern nach der Präsentation regelrecht aus den Händen gerissen. Zeitgenössische Tester lobten die Ikone in den Himmel und waren sich einig, dass nur drei andere Supersportwagen dem E-Type überhaupt das Wasser reichen konnten: Der Ferrari Daytona, der Lamborghini Miura und die 7,4 Liter Corvette. Also: Ritterschlag. Mal schauen, ob das heute noch immer wirkt.

Einmal durch Bremen fliegen

Ist die Kupplung auch wirklich getreten? Ja. Wie macht man die Scheibenwischer an? Ach, da drüben. Schlüssel drehen – BROOOAAAAAAAAMMMM – und die Katze läuft. Sie schnurrt nicht, sie brüllt. Gas treten. Der Leichtmetallblock dreht turbinenartig hoch, als wären die bewegten Massen der zwölf Heronkolben ein unerheblicher Nebeneffekt im Gesamtkunstwerk. Gang rein, Kupplung kommen lassen und ab dafür, zweiter Gang, dritter Gang, mehr braucht’s hier gerade nicht um glücklich zu sein. Die Katze jammert. Sie will mehr. Die urbanen Hafenkulissen von Bremen fliegen an den kleinen Seitenscheiben vorbei, irgendwo da ganz vorn vor der aus zwölf Blechteilen gedengelten Haube öffnet sich die Straße weit. Die aufgestellten Nackenhaare werden Tage brauchen, um sich wieder zu beruhigen. Die vier gierig saugenden Vergaser finden ihre Analogie in vier flachen Auspuffrohren, die wie eine zupackende Tatze am Heck grob aufgehängt rausgeführt werden. Ein Zweistufenvergaser und ein Endrohr pro drei Zylinder, das ist der Stoff, aus dem automobile Legenden geschmiedet sind.

Alltagstauglichkeit? Theoretisch ja, aber dieser Kritikpunkt ist beim E-Type ungefähr so wichtig wie eine aufgesteckte Doppelauspuffblende an einem 60PS E-Kadett. Rechts sitzt grad niemand, hinten wird in diesem Roadster nie jemand sitzen und alle anderen Personen in der näheren Umgebung befinden sich gefühlt einen halben Meter höher als man selbst. An der ersten Ampel geht der Blick nach links und spiegelt sich gemeinsam mit den Regentropfen direkt in den Radkappen der anderen Autos, rechts blickt man auf die Kniescheiben der Passanten auf dem Bürgersteig. Sitzt man in irgend einem Fahrzeug auf diesem Planeten eigentlich tiefer als in einem Jaguar E-Type?

Gang rein, Kupplung wieder kommen lassen und das Heck ein bisschen einfangen, was in eine andere Richtung will. Böse Katze. Es ist auch nicht ihr Wetter heute, ich bringe sie gleich wieder heim ins Körbchen. Aber vorher fahre ich vielleicht nochmal ganz schnell auf die Stadtautobahn. Vorne knurrt er, hinten brüllt er, dazwischen sieht er einfach super aus. Diesen Punkt kann ich nun auch von meiner „den will ich unbedingt einmal fahren!“ Liste streichen. Danke für dieses flugzeugartige Geschoss, ihr Briten. Kochen könnt ihr nicht, aber Autos bauen – da macht euch so schnell keiner was vor.

Mehr Bilder gibt es im Orginal-Artikel zu sehen!

Jaguar E-Type V12 Cabrio

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Baujahr:
1973
Max. Drehmoment:
412 Nm bei 3600 U/min
Beschleunigung 0-100km/h:
6,9 Sek.
Motor:
V12
Getriebe:
Viergang-Schaltgetriebe
Top Speed:
ca. 240 km/h
Hubraum:
5.343 ccm (326 cui)
Antrieb:
Hinterräder
Wert:
ca. 85.000 Euro
Leistung:
209 kW (284 PS)
Länge/Breite/Höhe:
4.684/1.683/1.225 mm

Classic Cars Blog Gastautor Jens Tanz

Autor dieses Beitrags:

Jens Tanz ist Motorjournalist und Social Media Manager und lebt leidenschaftlich die Autos der 70er aus dem Straßenbild seiner Kindheit. Im Netz ist er als „Sandmann“ unterwegs und schraubt und schreibt sowohl über die eigenen Erlebnisse mit seinen Oldtimern als auch markenübergreifend über andere Oldtimer und ihre Menschen.

Bilder: © Jens Tanz, Sandmanns Welt