Mit dem 2000 CS, der internen Modellbezeichnung 120 und einem schlanken Design gelang es BMW extrem schick und sportlich, noch vor der Einführung der E-Bezeichnungen bei der 5er- und 7er-Reihe die Lücke zwischen kleinen Bayern und großen Bayern zu schließen. Die „neue Klasse“ wurde schnell zum Klassenbesten.

Das dunkelblaue Coupé gleitet über das Kopfsteinpflaster, der Vierzylinder knurrt bajuwarisch-sonor im Standgas – was für eine Form. Und was für ein ungewöhnlicher Auftritt: Ein Gesicht wie ein traurig guckender Hai. Die Augen einer melancholischen Sphinx, mit einer schmalen, verchromten Niere, die gleichzeitig Nase und Zähne zu sein scheint. Keine B-Säule, ein klassisch flach abfallendes Dach und ein Heck wie direkt aus einer italienischen Sportwagenschmiede: Der BMW 2000 CS scheint von einem anderen Planeten. So wunderschön und so schnell auf der linken Spur der Autobahnen der 60er Jahre. Wer denkt sich bloß so ein Auto aus?

Rettung im letzten Moment

Ganz unten bei der BMW AG war die Isetta, ganz oben der Barockengel 3200 S. Dazwischen war – nichts. In den 50er Jahren geriet der Konzern in eine so große finanzielle Schieflage, dass der Sanierungsplan von Management und Großaktionären vorsah, den Betrieb an Daimler-Benz abzugeben. Ein aus heutiger Sicht interessantes Was-wäre-wenn-Szenario, zu dem es aber nie kam. Ein wirklich große Menge Geld des Industriellen Herbert Quandt verhinderte unter anderem die Fusion. Die Münchener gingen sodann gut finanziert mit neuem Mut und frischen Ideen an die Arbeit, eine Mittelklasse zu etablieren, wie sie so nach dem Krieg noch nicht existent war. Nicht von ungefähr nannte man den Phoenix aus der Asche seinerzeit „Die neue Klasse“. Man startete gefühlt von vorn.

Der legendäre BMW 1500 läutete mit seinen größeren Brüdern ab 1962 eine völlig neue Ära im Konzern ein. Er verkaufte sich besser, als von den Münchenern erwartet. Die Modellbezeichnungen 115, 116 und 118 waren in den Zehnerstellen von den Typenschildern und letztendlich dem Hubraum der Vierzylinder abgeleitet, mit dem „120“ respektive dem BMW 2000 erschuf man endgültig die angestrebte, gut motorisierte Mittelklasse.

Der 2000 TI (Tourismo Internazionale) war die sportlichere Variante mit zwei Solex-Flachstrom-Doppelvergasern und 120 PS. Gleich motorisiert, aber mit mehr Plüsch an Bord kam der 2000 tilux daher, ein bisschen später konnten die Limousinenpiloten endgültig mit dem tii („injection“) und der mechanischen Kugelfischer-Benzineinspritzung auf 130 Pferden abheben.

 

Die schönere Art zu reisen

Das BMW 2000 Coupé debütierte 1965 als „komfortabler Reisewagen mit sportlichem Herz für große Fahrt“, was wie eine liebenswerte Verdeutschung von „Gran Turismo“ klingt. Der CS hatte die bekannten 120 PS unter der langen Haube, etwas gelassener ging es im CA mit 100 PS und Dreigang-Automatikgetriebe zu. Bis 1970 verließen respektable 13.700 „Neue-Klasse-Coupés“ das Werk der Wilhelm Karmann GmbH in Osnabrück, wo BMW die Karosserie und später auch ein paar Komplettfahrzeuge fertigen ließen.

Designer Wilhelm Hofmeister durfte sein ganzes Herzblut in das Finish des flachen Sportlers kippen und erschuf ein (Hof)Meisterwerk, das schon damals den nach ihm benannten Knick trug. Dieser doppelt gegen die Fahrtrichtung geknickte Übergang der C-Säule (und beim Touring der hinteren D-Säule) in den Wagenkörper sollte ein durchgehendes Stilelement eines jeden BMW werden – nicht mal der spätere BMW-Chefstylist Chris Bangle hat sich getraut, den wegzuknicken. Der „Hofmeister-Knick“ ist heute noch da, achtet mal drauf.

Sportlich voran im Bayern

Otto Voss lädt ein zur Spritztour, Kumpel Heiko fährt. Nicht zur Einspritztour – im CS saugen noch die beiden Flachstrom-Gaswerke von Solex. Aber das interessiert in dem Moment des Losfahrens nur am Rand. Der Vierzylinder-Motor kann nicht nur was, er ist auch ein optisches Kunstwerk. Sein leicht gekippter, längs eingebauter Alukopf trägt die saugende Vergaserbatterie seitlich mittig angeflanscht. Mit dem großen runden Luftfilter gegenüber wirkt das kompakte Triebwerk fast wie ein V8. Sportlich, sportlich – das konnten sie ja schon immer, die Bayern.

Tatsächlich bescheinigten ihm die zeitgenössischen Tester damals gut zehn Sekunden für den Sprint auf 100 km/h. Das waren noch nicht ganz die 5,7 Sekunden eines Porsche 911 S, aber hey – probiert mal, mit dem zu verreisen. Der hat im Kofferraum schon einen Motor rumliegen. Und verreisen ist mit einem Hofmeister-Coupé überhaupt kein Problem. Die große Klappe im Heck gibt Raum für alles Mögliche, sperrige Gegenstände gehen zur Not auf den Rücksitz. Bequeme Einzelsitze vorn, eine geräumige Rücksitzbank hinten und in unserem Fall alles in Rot. Selbst Ford traute sich das erst so richtig in den 70ern.

Schlichte, glatte Holzapplikationen dominieren das Armaturenbrett und sehen ein bisschen wie vorweihnachtliche Laubsägearbeiten aus. Trotz ihrer fehlenden Filigranität unterscheiden sie sich von Muttis Eichenschrankwand, denn in ihnen stecken sportliche vier Rundinstrumente. Ein paar Lüftungsdüsen, ein kurzer Schalthebel in der Mittelkonsole und ein Radio mit Drucktasten – mehr brauchte es nicht, um auch lange Strecken von Kiel nach Genf oder Neapel entspannt zu überbrücken.

Definitiv das schickere Auto

Man möchte auch heute noch am liebsten runter nach Genf brausen, vielleicht eine Kunstausstellung besuchen. Oder lieber nach Zürich in eine Cocktailbar? Egal, Hauptsache weit, weit weg, denn der Weg ist das Ziel. Straff und elegant geht der Wagen in die Kurven und erfordert beide zupackenden Hände am dünnen Lenkrad. Wenn keine Kurven da sind, läuft er schnurgerade. Und nach einer runden Stunde haben wir genügend Passanten rund um das nordrhein-westfälische Darfeld die Köpfe verdreht. Das Coupé rollt wieder zurück in den Showroom.

Es kommt aus einer Zeit, wo Design die Menschen noch markenunabhängig begeistert hat. Damals fand man den Nachbarn nicht total doof, weil er einen Audi hatte und man selbst einen Ford. Damals versuchte man nur, ein etwas schickeres oder cooleres Auto als der Nachbar zu haben. Trotzdem mochte man die Kiste hinterm Zaun meist. Und wenn es so ein Coupé gewesen ist, ging man mal rüber und hatte gleich ein Thema zum Feierabendbier. Heute ist das anders. Aber solange es überlebende Fahrzeuge aus den goldenen Jahrzehnten gibt, kann ja jeder fahren, was er will. Oder?

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Mehr Bilder gibt es im Original-Artikel zu sehen!

BMW 2000 CS

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20190905-jens-tanz-gastbeitrag-bmw-motor
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Baujahr:
1967
Getriebe:
Viergang-Handschaltung
Beschleunigung:
0-100 km/h: 10,5 Sek.
Hubraum:
1.990 ccm
Antrieb:
Hinterräder
Top Speed:
185 km/h
Leistung:
88 kW (120 PS) bei 5.500/min
Länge/Breite/Höhe:
4.530 / 1.675 / 1.360 mm
Wert:
ca. 20.000 Euro
Motor:
Vierzylinder
Leergewicht:
1.180 kg
Max. Drehmoment:
167 Nm bei 3.600/min

Classic Cars Blog Gastautor Jens Tanz

Autor dieses Beitrags:

Jens Tanz ist Motorjournalist und Social Media Manager und lebt leidenschaftlich die Autos der 70er aus dem Straßenbild seiner Kindheit. Im Netz ist er als „Sandmann“ unterwegs und schraubt und schreibt sowohl über die eigenen Erlebnisse mit seinen Oldtimern als auch markenübergreifend über andere Oldtimer und ihre Menschen.

Bilder: © Jens Tanz, Sandmanns Welt